História da Formula 1

O campeonato de Fórmula 1 se originou nas competições de Grandes Prêmios disputadas na Europa, desde o início do século XX até a Segunda Guerra Mundial, quando houve uma pausa. As competições de Grande Prêmio recomeçaram logo após o fim da guerra em 09 de setembro de 1945.

Anos 50

Então seguindo os dirigentes do motociclismo, a FIA - Federação Internacional de Automobilismo anunciou a prova inaugural do campeonato mundial de Fórmula 1 em 13 de maio de 1950 no Circuito de Silverstone na Inglaterra, um sábado, para não coincidir com um culto religioso local.

O campeonato anunciado compreendia 6 GPs a serem disputados na Europa, Inglaterra, Mônaco, Suiça, Bélgica, França e Itália, e seria ainda adicionado o resultado das 500 milhas de Indianápolis, tornando, dessa maneira, o campeonato em "mundial" (apesar do fato de que os carros, equipes e pilotos que competiam nos EUA serem completamente diferentes dos da Europa).

Devido às dificuldades do pós-guerra, os carros eram todos do pré-guerra. Permitiu-se a participação de carros com motores superpressurizados até 1,5 litro ou com motores aspirados de 4,5 litros. A confirmação da presença da Alfa Romeo foi determinante para o momento. Sua participação com as Alfettas, dominantes na época, trouxe prestígio para o campeonato. Confirmaram presença a Ferrari (mas os carros não ficaram prontos para a prova inaugural), Maserati, algumas "Voiturettes" ERA e carros esportivos modificados, como os Talbots.

Seriam descartados os 3 piores resultados das 7 corridas disputadas. A pontuação era assim dividida: 8 pontos para o primeiro colocado; 6 para o segundo; 4 para o terceiro; 3 para o quarto; 2 para o quinto colocado e um ponto para o piloto que marcasse a volta mais rápida da prova.

A prova inaugural em Silverstone contou com um público de 100.000 pessoas estimadas, além da presença do Rei George VI, a Rainha Elizabeth (hoje Raiha Mãe) e a princesa Margareth.

Após o domínio nos dois primeiros anos das Alfettas e as antigas voiturettes a Ferrari apresenta um carro vencedor com motor de 4,5 litros e domina completamente os anos de 1952 e 1953, dando a Alberto Ascari o título de bi-campeão. Neste momento a Alfa Romeo, que competia ainda com as Alfettas (um projeto do pré-guerra) não tinha recursos financeiros para investir no desenvolvimento de um novo projeto e decide, então, abandonar a categoria.

Em 1954 a Mercedes-Benz retorna ao esporte com um carro perfeito que deu a Fangio mais 2 títulos, tornando-se tricampeão mundial. Neste momento os carros são menores com motores de 2,5 litros. Ao final de 1955 a Mercedes abandona as competições em razão da trajédia de Le Mans ocorrida naquele ano quando mais de 80 espectadores morreram quando a Mercedes de Pierre Laveger projetou-se sobre a multidão. Neste momento a Ferrari contrata Fangio que conquista o quarto título na F1. Em 1957 ele conquista seu quinto título pela Maseratti.

Em 1955 a Vanwall, a primeira equipe inglesa de F1, apresenta um carro originalmente concebido para a Fórmula 2 de 2,0 litros, porém equipado com freios a disco e injeção de combustível. Em 1956 a Vanwall apresenta o motor de 2,5 litros e um novo chassi concebido por Colin Chapman, que nesta época desenvolvia carros esporte para a Lotus. Após algumas modificações introduzidas na suspensão por Chapman e a contratação de um especialista em carrocerias, Frank Costin, o Vanwall tornou-se extremamente competitivo. Para brigar pelo campeonato foram contratados 2 excelentes pilotos: Stirling Moss e Tony Brooks. Assim a Vanwall se tornou a primeira equipe campeã de construtores em 1958.

Em 1958 a Cooper apresenta um pequeno carro (baseado nos modelos da Fórmula 3 de 500cc) com motor de fabricação própria, montado na parte traseira, com um acentuado índice de avanço técnico comparado aos carros da época. Este carro marcou os modelos da década que se iniciava já sendo campeão de construtores e de pilotos, com Jack Brabham, em 1959 e 1960.

As cores dos carros - As cores tradicionais dos carros no início da Fórmula 1 eram o verde para as equipes inglesas, o vermelho para as italianas, o azul para as francesas e o prata alemão. Nessa época a F1 era essencialmente um esporte, e o mercantilismo ainda não tinha tomado conta do esporte. As equipes eram mantidas com ajuda das empresas de petróleo e fabricantes de pneus. Essa obrigação durou até 1968.

Anos 60

Devemos antes de tudo ter cuidado ao analisar este período sem o romantismo que temos costume de enxergar estes anos, pois senão corre-se o risco de não dar o valor merecido a este importante momento da categoria. Nos anos 60 ocorreram as mais profundas mudanças na Fórmula 1. Foi o grande momento para os entusiastas (também chamados na época de garagistas, com um tom de menosprezo pelas grandes fábricas). Consolidou-se o motor traseiro, a tecnologia de 4 válvulas por cilindro, Colin Chapman iniciou uma nova era com o monocoque e a maior das descobertas: a aerodinâmica. Diferentes asas e spoillers apareceram a partir de 1967, mas após 1968 é que aconteceu uma revolução neste campo.

A década começou com motores gerando 160bhp e terminou com carros equipados com o motor Cosworth DFV chegando a desenvolver 450bhp, o que determinou um avanço no desenvolvimento dos pneus que se tornavam cada vez mais largos, mas ainda providos de sulcos. Mas os pilotos já precebiam que com o desgaste nem sempre se perdia em aderência, e já no início de 1970 os primeiros pneus slick apareceram.

No campo da propaganda, esta época foi decisiva para o futuro das competições na Fórmula 1 como conhecemos hoje. A Lotus se juntou a uma empresa de tabaco em 1968 e criou a equipe Lotus Gold Leaf com carros pintados de vermelho, branco e dourado, o que fez desaparecer o tradicional verde britânico usado até então. As competições se transformaram num meio comercial.

Mas os anos 60 também trouxeram muitas mortes nas pistas. Somente entre 1966 e 1969 morreram 34 pilotos, uma média de 8 por temporada. Foi então que Jackie Stewart passou a exigir mais segurança na Fórmula 1. Tudo começou num gravíssimo acidente que ele sofreu em 1966 na pista belga de Spa- Francorchamps. Uma tempestade atingiu o circuito, e deixou seco somente o grid de largada. Na rápida Masta Straight a BRM de Stewart girou e caiu em uma vala, e ele ficou preso no carro com o macacão encharcado de gasolina, enquanto Graham Hill e Bondurant tentavam desparafusar o volante para poderem retirar Stewart de dentro do monocoque avariado. A partir daí, disse que não correria na equipe se não tivesse segurança no seu carro. Foi ele que idealizou o capacete que cobre toda a cabeça do piloto e do macacão anti-chamas. A partir daí ele chegou a ser ridicularizado por aqueles que achavam que as competições deviam ser um esporte de riscos. Ficou, inclusive, conhecido como o homem vacilante, mas se tornou campeão do mundo por 3 vezes.

O ano de 1960 registrou a última vitória de um carro com o motor de 2,5 litros montado a frente do piloto na Fórmula 1, uma Ferrari pilotada por Phil Hill, na pista inclinada de Monza. A Cooper se tornou campeã de construtores e seu piloto, Jack Brabham, o campeão dos pilotos, assim como acontecera em 1959.

A partir de 1961 os dirigentes da Fórmula 1 optaram pelos motores de 1,5 litro, o que trouxe de volta o domínio dos carras vermelhos da Ferrari de nariz de tubarão. Phil Hill se tornou campeão de 1961 com 5 pontos de vantagem sobre Wolfgang von Trips, ambos pilotos da Ferrari, que se sagrou campeã entre os construtores. Lamentavelmente a conquista ferrarista ficou manchada pela morte de Von Trips em Monza.

Em 1962 os ingleses reagiram e as equipes BRM (campeã de construtores e pilotos com Graham Hill em 1962) e Lotus (campeã em 1963 passaram a dominar o circuito. Em 1964 a Ferrari retoma o título de construtores e pilotos com John Surtees (que já tinha 7 títulos de Motovelocidade nas 350cc e 500cc quando foi para a Fórmula 1). A Lotus venceu o campeonato de 1965, novamente com seu piloto Jim Clark tendo conquistado o título individual, como já havia ocorrido em 1963.

Em 1966 a Fórmula 1 passou a contar com motores de 3,0 litros, mas os motores de até 1,5 litro superpressurizados também eram permitidos (mas foi ignorado na época). Jack Brabham conquistou seu terceiro e último título de campeão de Fórmula 1, mas registrou um feito até os dias de hoje único: foi campeão de construtores e pilotos tendo fabricado o próprio carro! Em 1967 a Brabham vence o campeonato, mas desta vez o piloto neo-zelandês Denny Hulme supera Jack Brabham por 3 pontos e conquista o título.

Graham Hill venceu o campeonato de 1968 e a Lotus foi a campeã dos construtores, mas o ano de 1968 ficou marcado pela morte de Jim Clark no dia 07 de abril em uma prova de F2 em Hockenheim. Tal qual 26 anos após, em Ímola, o mundo do esporte ficou terrivelmente abalado. Após sua morte, Jackie Stewart iniciou a cruzada pela segurança no esporte.

1969 marcou a entrada na Fórmula 1 do potente motor Ford-Cosworth DFV, que exerceu domínio na F1 tendo sido usado até 1981 e tendo conquistado 10 títulos. Correndo pela equipe francesa Matra, Stewart conquista seu primeiro título, dando à Matra sua única conquista entre os construtores.

Anos 70

Não podemos analisar a década de 70 na F1 sem falarmos de Bernie Ecclestone, Colin Chapman, o motor V8 Ford-Cosworth DFV e a equipe Renault.

No ano de 1971 Bernie Ecclestone comprou a equipe Brabham pela quantia de £100.000. Em 1972 assumiu a direção de uma organização criada pelas equipes inglesas, a FOCA (Formula One Constructor´s Association), com o objetivo de negociar suas participações junto aos organizadores das competições. Os proprietários dos circuitos tinham até o final dos anos 60 toda vantagem comercial nas negociações, chegando a controlar a receita das equipes e deterpoder político dentro da CSI (Commision Sportif Internationale) - sub-comissão esportiva da FIA. Ecclestone unificou a Fórmula 1 e criou condições para a realização das competições que os proprietários de circuitos tiveram que aceitar, anulando o poder que estes detinham até então. Em 1979 Ecclestone foi o escolhido pela FIA para negociar e administrar os direitos de transmissão de TV.

No final da década de 60 os fabricantes de carros concentravam seus investimentos em carros esportivos, mas com a introdução do motor Ford-Cosworth DFV em 1967 as equipes podiam concentrar atenção e verba no desenvolvimento de chassis; O DFV estava disponível a qualquer equipe pelo custo de £7.500 por unidade. Em 1974 as únicas equipes que não o utilizavam eram Ferrari e BRM. O crescente aumento de audiência na TV criou um atrativo para patrocinadores, inicialmente os que não faziam parte da indústria automobilística, como por exemplo o segmento tabagista. Não tardou para os fabricantes de carros voltarem a participar da F1.

Em 1977 a, ainda estatal, francesa Renault retornou às corridas de Grande Prêmio (após ter se retirado em 1906), com o projeto de fazer do motor turbo um vencedor na Fórmula 1, que já era desenvolvido em corridas de carros esporte e endurance, como Le Mans. O V6 Turbo francês, que produzia mais de 1.000 HP, preocupava as equipes que utilizavam (sem outra alternativa) o Cosworth DFV e quando em 1978 Colin Chapman descobriu o efeito-solo (compensar a falta de potência prendendo o carro ao solo) deu uma sobrevida ao DFV de mais 6 anos. A Renault obteve seu primeiro triunfo em julho de 1979 com a vitória de Jen-Pierre Jaboille em Dijon, no GP da França.

Os anos 70 também revolucionaram a fabricação dos pneus. Em 1971 foram adotados os pneus Slicks (sem sulcos), que alguns pilotos ainda achavam que seriam escorregadios, e quando do retorno da Renault em 1977, a Michelin foi sua parceira no fornecimento de pneus, utilizando pela primeira vez na Fórmula 1 os pneus Radiais. O sucesso foi imediato. Já em 1978 a Ferrari trocou a Goodyear (com tradicionais pneus de lonas diagonais) pelos radiais da Michelin.

No que tange à competição na pista, a década começou com um acontecimento curioso, lamentavelmente ligado a um fato triste: o campeão da temporada de 1970 foi o austríaco Jochen Rindt, que é até hoje o único campeão póstumo da categoria. Apesar de ter iniciado sua carreira na Fórmula 1 em 1964, somente em 1969 teve um carro a altura de seu talento, uma Lotus, quando veio a primeira vitória. Na temporada de 1970 foram 5 vitórias quando em uma sessão de treinos em Monza entrou forte na Parabólica e perdeu o controle do carro o que causou sua morte instantânea. Rindt tinha 45 pontos nesta altura da temporada, e com o resultado da prova de Monza C. Regazzoni (31 pts), J. Brabham (25 pts), J. Stewart (25 pts), D. Hulme (23 pts) e J. Ickx (19 pts) entraram na briga pelo título com 3 provas a disputar e 18 pontos em jogo. Na prova seguinte, no Canadá, Brabham, Stewart e Hulme abandonaram e se despediram da disputa do título. A próxima corrida seria disputada em Watkins Glen e Ickx, que havia vencido no Canadá, precisava de vencer esta e a última corrida, no México, e Regazzoni, 2º colocado no Canadá, precisava de 1 vitória e um segundo lugar, mas Ickx chegou em 4º e Regazzoni não marcou nenhum ponto e desta forma a temporada estava decidida. Com uma vitória no México Ickx tornou-se o vice-campeão e Regazzoni, que chegou em 2º na última prova, ficou com a terceira colocação no campeonato. Vale aqui o registro que o Grande Prêmio da Inglaterra, o sétimo de um total de treze, marcou a estréia daquele que abriu as portas para os pilotos brasileiros na Europa: Emerson Fittipaldi, que na sua temporada de estréia já venceu sua primeira corrida, o G.P. dos Estados Unidos, em Watkins Glen.

A temporada de 1971 foi inteiramente dominada por Jackie Stewart, que viria a se tornar o maior piloto daquela década - apesar de Niki Lauda, e pela Tyrrell 003. Ao final da temporada Stewart fechava com 62 pontos contra apenas 33 pontos de Ronnie Peterson, com 6 vitória e um 2º lugar em 11 provas disputadas.

1972 foi o ano de Fittipaldi. Com 5 vitórias, 2 segundos lugares e um terceiro, somou 61 pontos, sagrou-se campeão com 2 provas de antecedência. Com 45 pontos e 5 vitórias, coube a Stewart o vice-campeonato e com 39 pontos Denny Hulme ficou em terceiro. Emerson se tornou o mais jovem campeão do mundo com 25 anos, estatística que foi batida somente em 2005 por Fernando Alonso.

Em 1973 Stewart deu o troco e conquistou seu terceiro título mundial de Fórmula 1. Com 5 vitórias, 2 segundos, 1 terceiro, 2 quartos e 2 quintos lugares (não marcou em apenas 2 provas) somou 71 pontos, 16 a mais que Emerson, que foi o vice-campeão. Ronnie Peterson, companheiro de Fittipaldi na Lotus, ficou em terceiro a apenas 3 pontos de Emerson. No G. P. da África do Sul, o terceiro da temporada, mais um brasileiro estreou na F1: José Carlos Pace, que somou 3 pontos no ano. O ano de 73 marcou também a aposentadoria de Stewart, aos 34 anos após 9 temporadas, 101 GP's, 27 vitórias, 17 poles e 15 voltas rápidas. A Tyrrell jamais seria tão forte novamente.

A temporada de 1974 também foi muito disputada e faltando 2 provas para o final Clay Regazzoni (Ferrari) tinha 46 pontos, Emerson Fittipaldi (que trocou a Lotus pela McLaren) tinha 43 pontos, Jody Scheckter (Tyrrell) tinha 45 pontos e Niki Lauda (Ferrari) somava 38 pontos. A prova a seguir seria disputada no Canadá e foi vencida por Emerson, seguido de Regazzoni. Scheckter e Lauda abandonaram. Para a última prova, nos Estados Unidos - Watkins Glen, Scheckter precisava da vitória, Emerson e Regazzoni empatados com 52 pontos, mas quem venceu foi o argentino Carlos Reutemann com o brasileiro Carlos Pace em segundo, seguido de James Hunt e Emerson Fittipaldi que se tornou bi-campeão mundial de Fórmula 1. Regazzoni terminou em 11º e Scheckter não completou a prova.

Em 1975 Niki Lauda não deu chances a ninguém. Fechou o ano com 64 pontos, 19 de vantagem para Emerson que foi o vice-campeão, seguido Reutemann que somou 37 pontos. Nos anos 70 morriam 2 pilotos por temporada e ao chegarem em Barcelona, para o G. P. da Espanha, os pilotos verificaram que os guard rail's não haviam sido colocados de forma correta. Fittipaldi deu um ultimato aos organizadores de que os pilotos não treinariam "enquanto o guard rail for peça decorativa". Os organizadores ameaçaram confiscar carros e equipamentos nos boxes forçando aos donos de equipes obrigarem seus pilotos a entrarem na pista. Emerson, Wilsinho Fittipaldi e Arturo Merzario tiveram coragem de ficar fora da pista. O ano de 75 marcou a estréia da equipe Copersucar-Fittipaldi que disputou o campeonato de F1 até 1982. Este ano foi marcante para Jose Carlos Pace que somou 24 pontos e conquistou sua primeira vitória, no Grande Prêmio do Brasil, em Interlagos, autódromo que hoje leva seu nome.

A temporada de 1976 começou muito boa para Niki Lauda. Após 5 vitórias na primeira metade do ano, ele sofreu um terrível acidente em Nurburgring, no Grande Prêmio da Alemanha, que só sobreviveu graças a coragem dos pilotos Arturo Merzario, Brett Lunger, Herald Ertl e Guy Edwards. Lauda, que passou 4 dias numa UTI lutando para sobreviver, ao sair do hospital lutou para recuperar a forma a tempo de disputar o Grande Prêmio da Itália, em Monza, onde chegou em quarto lugar. Alcançou o mesmo resultado na prova seguinte, no Canadá. Não marcou pontos nos E.U.A. e foi para a última prova no Japão onde enfrentou um temporal que o fez resolver abandonar a prova, permitindo assim que James Hunt (McLaren) conquistasse seu único título por um ponto de vantagem. Esta temporada marcou a saída de Emerson Fittipaldi da McLaren, indo ser piloto da Copersucar, abrindo mão de lutar por um possível terceiro título mundial. Somou 3 pontos em 1976.

A midia arrasou Lauda, chegando a dizer que ele havia se acovardado, mas ao conquistar o título de 1977, o tri-campeonato, tornou-se o maior novamente. Somou 72 pontos contra 55 de Jody Scheckter e 47 de Mario Andretti. Lamentavelmente, para os torcedores brasileiros, no dia 18/03/1977 Jose Carlos Pace sofreu um acidente fatal com seu monomotor ao retornar da fazenda de um amigo que faleceu também no acidente, na Grande São Paulo.

Em 1978 Lauda mudou-se para a Brabham, e viu a Fórmula 1 ser totalmente dominada pela Lotus. Mario Andretti conquistou o título com 13 pontos de vantagem sobre seu companheiro de equipe Ronnie Petterson. Mas Petterson não terminou aquela temporada. Um acidente depois da largada do Grande Prêmio da Itália, em Monza, envolvendo vários carros o vitimou. O ano de 78 marcou a entrada do brasileiro Nelson Piquet na Fórmula 1 correndo pela equipe Alfa Romeo.

O título de 1979 foi disputado pelos pilotos da Ferrari, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve que conquistaram 3 vitórias e 3 segundos lugares cada um, mas com vantagem para Scheckter que somou 51 pontos contra 47 do colega. O australiano Alan Jones somou 40 pontos com 4 vitórias e 1 terceiro lugar e terminou o ano na terceira colocação. Ao final da temporada Niki Lauda comunicou que estava se aposentando por não ter mais motivação de correr.