A
partir de 1943, com a segunda guerra em
andamento, o governo brasileiro suspendeu todas
as corridas automobilísticas no Brasil devido ao
racionamento de combustível. Com essa resolução
os carros foram adaptados para utilizar gasogênio e durante dois anos Interlagos foi
palco de diversas corridas com carros movidos
por esse combustível.
Em
1946 as corridas voltaram a utilizar gasolina
como combustível tendo sempre Interlagos como
palco principal.
Em
1947 foi disputada a primeira prova
Internacional de Carros Grand Prix (percussores
dos Fórmula 1). Nesta prova varias equipes
européias estiveram presentes e seu ganhador foi
o piloto italiano Achille Varzi da equipe
Alfa-Romeo e com Chico Landi em segundo lugar.
Nesta corrida foi registrado o primeiro acidente fatal em Interlagos, quando com o estouro de um pneu o italiano Villoresi perdeu o controle de sua Maserati e feriu vários espectadores com a morte de um deles. O problema do público assistindo as corridas ao lado da pista em Interlagos só seria resolvido com a fase moderna da pista na década de 70.
Em 1951 Interlagos foi palco
da primeira corrida de longa duração “as 24
horas de Interlagos”.
Interlagos já era uma realidade, seu traçado
elogiado e reconhecido internacionalmente
como um dos melhores do mundo. Os
paulistanos se acostumaram a ir a Interlagos
seja para assistir corridas ou mesmo para
passear.
O Brasil estava mudando e, a partir de 1952,
o Presidente Getulio Vargas instituiu o
“Plano Nacional de Estimulo a Produção de
Autopeças e a Implantação Gradativa da
Indústria Automobilística no Brasil”. Esta
medida acelerou a nacionalização dos
automóveis montados no Brasil e criou
condições para a entrada de novas
montadoras.
I
Em 1954 a empresa Auto-Estradas S/A vendeu o
autódromo para a Prefeitura de São Paulo,
que organizou , no mesmo ano, o Grande
Premio IV Centenário da Cidade de São Paulo.
Em uma corrida emocionante com a
participação de vários pilotos estrangeiros
e grandes publico embaixo de muita chuva o
vencedor foi o suíço Emmanuel de Graffenried
pilotando um maserati.
As provas se sucediam sempre com grande sucesso e o automobilismo nacional se desenvolvia constantemente.
Em 1956 foi promovida as
primeiras mil milhas brasileiras, que se
tornou um marco no automobilismo
brasileiro. Organizada pela dupla Eloy
Gagliano e Wilson Fittipaldi em moldes
profissionais com apoio da mídia e de
patrocinadores esta corrida obteve o
envolvimento das empresas de autopeças e
montadoras transformando o perfil de
nosso automobilismo.
Em sua primeira edição,
realizada nos dias 24 e 25 de novembro
de 1956, 31 carros largaram para o
delírio de mais de 30 mil pessoas que
assitiam a prova. A vitória foi da dupla
Catharino Andreatta e Breno Fornari
pilotando uma carretera Ford. A corrida
foi um sucesso de publico e critica,
transformando as Mil Milhas Brasileiras
na mais tradicional corrida do Brasil,
com não poderia deixar de ser seu palco
sempre foi Interlagos (somente duas
edições foram feitas em outras pistas).
O Brasil tinha um novo
Presidente, Juscelino Kubitschek, que
aumentou o esforço político para uma
nova fase de industrialização com a
criação do GEIA – Grupo Executivo da
Indústria Automobilística.
Assim, o automobilismo entra em nova fase que só poderia ter como palco o Autódromo de Interlagos.
A nova fase do
automobilismo brasileiro, neste
período, foi representado pelas
equipes das fábricas, DKW-VEMAG,
WILLYS, SIMCA e das equipes privadas
como a DACON a JOLLY e a FITTI.
Interlagos era ainda o
único autódromo brasileiro e toda a
indústria automobilística, com
exceção da FNM no Rio de Janeiro,
ficava em São Paulo, portanto
Interlagos era a casa de nosso
automobilismo.
Desde sua inauguração,
Interlagos estava incompleto, pois
faltavam arquibancadas, banheiros,
instalações elétricas e
infra-estrutura básica.
A pista com mais de 20 anos
pedia recapeamento e cuidados de
drenagem e topografia. Interlagos
não contava com áreas de escape, a
pista terminava no barranco!
A partir de 1966 a crise econômica atingiu as montadoras e todas as equipes de fábrica foram fechadas causando uma diminuição das corridas no Brasil.
Interlagos foi fechado para reformas no final de 1967, sendo reaberto em 1 de março de 1970.
Em 1971, Interlagos passou por nova reforma para abrigar no ano seguinte, pela primeira vez, um GP de Fórmula 1. O espaço ganhou guias, sarjetas, galerias para águas pluviais, alambrados nas áreas dos boxes, lavadeiras na pista, túnel para acesso ao interior do circuito e um edifício de quatro andares com dependências para rádio, televisão e tribuna de honra.
Após 30
anos Interlagos se completa
voltando ao automobilismo
brasileiro para viver o momento
de maior gloria do esporte no
Brasil.
O
talento do piloto brasileiro
passava a ser conhecido fora do
Brasil, uma vez que Emerson
Fittipaldi consagrou-se campeão
da Fórmula Ford e Fórmula 3 em
1969, estreando em 1970 na
Fórmula 1, ganhando seu primeiro
título mundial na categoria em
1972.
Neste
mesmo ano Interlagos viveria o
seu apogeu, pois receberia pela
primeira vez a Fórmula 1 em uma
corrida extra campeonato para
homologar a pista para que nas
próximas temporadas fizesse
parte oficial do circuito da
Fórmula 1.
Nesta
corrida o publico lotou
Interlagos torcendo pelos
pilotos brasileiros Emerson
Fittipaldi na Lótus, Wilson
Fittipaldi JR na Brabham, Jose
Carlos Pacce na Willians e Luiz
Pereira Bueno na March, contudo
em decorrência de ser esta uma
corrida extra campeonato não
vieram todas as equipes que
faziam parte do campeonato, pelo
que largaram ao todo treze
carros no primeiro GP de Fórmula
1 de Interlagos. A corrida foi
ganha pelo argentino Carlos
Reutemann guiando um Brabham –
Ford. Interlagos foi aprovado e,
a partir 1973 faria parte do
calendário da Fórmula 1, razão
pela qual seu traçado passaria a
fazer parte das histórias da
principal categoria do
automobilismo internacional.
No
automobilismo interno Interlagos
viu nascer às novas categorias
que estavam renovando nosso
automobilismo, quais sejam,
Divisão 3, Divisão 4, Fórmula
Ford, Fórmula V, Fórmula Super V
e Stock-car .
Interlagos sediou o GP Brasil de F1 de 1973 até 1977, sendo que em 1978 o GP foi disputado em Jacarepaguá, Rio de Janeiro. Em 1979 e 1980 o GP voltou para Interlagos.
A
partir de 1981 o GP Brasil de F1
passa a ser realizado em
Jacarepaguá, Rio de Janeiro,
voltando a ser realizado em
Interlagos em 1990.
Durante
esta década Interlagos foi
utilizado por todas as
categorias nacionais cumprindo
seu papel de celeiro do
automobilismo brasileiro, no
principal centro que é São Paulo
Outra grande contribuição do Autódromo foi o desenvolvimento de atividades econômicas em seu entorno, pois durante os anos 70 e 80 toda a região teve um incremento em atividades voltadas para o automobilismo que estão presentes até os dias atuais.
A
Fórmula 1 havia mudado
completamente a alta tecnologia,
os interesses comerciais e de
mídia tinham transformado a
categoria em uma atração
mundial. Interlagos não havia
mudado, seu traçado de mais de 7
quilômetros, seu asfalto
irregular suas pequenas áreas de
escape e suas curvas
velocíssimas não mais combinavam
com a moderna Fórmula 1.
Em 1989
a Prefeitura da Cidade de São
Paulo com o apoio da
Confederação Brasileira de
Automobilismo iniciaram
tratativas para trazer de volta
a Interlagos o GP Brasil de F1.
Iniciou-se uma grande e polêmica
reforma que mudaria
completamente o traçado de
Interlagos. Esta reforma visava
adequar o autódromo a realidade
da Fórmula 1, tais como, pista
menor, mais segurança, mais
comodidade para o público e
acima de tudo mais facilidade
para as transmissões de tv para
o mundo todo. As primeiras
alterações propostas para a
pista a deixaria com 4800 m de
comprimento e a possibilidade de
se utilizar o antigo traçado
para outras categorias, dessa
forma, preservando o que
Interlagos tinha de melhor.
Mas
esse desenho proposto por
Francisco Rosa, engenheiro,
admistrador do autódromo e um
nome histórico do automobilismo
brasileiro, não foi aceito pelos
dirigentes da FOCA que
controlavam os interesses da F1.
A opção
foi um traçado menor que
inviabilizava uma possível
utilização do circuito antigo.
Esta versão prevaleceu e
posteriormente teve uma
alteração feita a pedido do
piloto Airton Senna, já campeão
do mundo e que ficou conhecido
como ‘S’do Senna e ficou
imortalizado como os antigos
nomes das curvas do antigo
traçado.
Estas reformas revitalizaram
Interlagos que passou a ter
4.309 metros de extensão. Foram
construídos 23 novos boxes, sala
de imprensa, torre de
cronometragem e centro médico,
sob a orientação do arquiteto
Carlos Roberto Montagner.
A F1 continua em Interlagos, assim como todas as categorias nacionais, sua historia continua sendo escrita com esforço e dedicação de gerações que construíram a fama do automobilismo brasileiro tendo Interlagos como seu palco principal.
Uma das
características marcantes de
Interlagos são os nomes dados as
curvas do traçado, essa tradição
era maior no circuito antigo mas
manteve-se no novo, inclusive
com algumas novas contribuições.
Difícil é saber o que é
realidade e o que é o mito, mas
isso faz parte de lugares
mágicos como Interlagos.
Curvas 1 e
2 – Estas curvas
do traçado original ficaram com
sua identificação por números ,
mas dizia-se que ela separava os
meninos dos homens , pois os
homens contornavam a 1 e 2 de ``
pé embaixo ``, ainda mais
sabendo-se que nas áreas de
escape das curvas haviam enormes
eucaliptos que literalmente
abraçavam os carros que saiam da
pista.
Curva 3 – Curva de alta
velocidade que determinava o
ritmo da 1º parte do miolo de
Interlagos.
Curva do
sol – passou a ter
esse nome pois toda vez que se
entrava nela o sol atrapalhava a
visão do piloto . Não podemos
esquecer que esta situação
ocorria no circuito antigo, já
que naquela época a curva era
feita em outro sentido.
Curva do
Sargento- Conta-se que
após uma corrida um sargento da
força pública que fazia o
policiamento do evento,
entusiasmado com a corrida
entrou com sua viatura para
andar na pista , mas ao chegar
nesta curva rodou tentou de
novo e... rodou, assim foi
batizada mais uma curva em
Interlagos.
Curva do
laranja- Nunca houve
nenhum pé de laranja nesta curva
, seu nome vem da dificuldade
em faze-la, já que não se tem
visão total da curva , e os
pilotos inexperientes ou
laranjas, sempre erravam sua
tangência.
Curva da
ferradura – Seu formato é
muito parecido com o de uma
ferradura.
Curva do
pinheirinho- Havia um
pinheiro que se localizava na
área de escape da curva, e que
sempre era ``acertado`` pelos
carros que saíam da pista.
Curva bico
de pato- Neste caso a
explicação é a semelhança da
curva com o bico de um pato.
Curva da
junção- No antigo
traçado esta curva ligava o
circuito externo ao miolo da
pista, atualmente é a junção da
parte mista da pista com a
subida dos boxes.
Curva S do Senna- Durante a reforma que mudou completamente o traçado de Interlagos, o piloto Airton Senna propôs que fosse feito um S ligando a reta dos boxes à curva do sol, melhorando o traçado que estava proposto.